Как измерить влияние общественного транспорта на торговые центры?

Общеизвестно, что размещение торговых центров и их позиционирование зависит от многих внешних факторов, таких как личный транспорт, целевая аудитория, конкурентное окружение и т.д. В этом исследовании мы уделили особое внимание общественному транспорту как фактору доступности торговых центров.

Многие подходы для анализа размещения торговых центров (ТЦ), пришли к нам из заграницы, особенно из США, где люди передвигаются, в основном, на личных автомобилях, а общественный транспорт используется реже. В России, транспортная система сформировалась в других социально-экономических условиях, и люди гораздо активнее пользуются общественным транспортом, в том числе и для поездок в торговые центры. В связи с этим общественный транспорт может играть ключевую роль при формировании концепции торговых центров. Например, в журнале CRE выпуск №213, экспертами анализируется ТРЦ «Речной вокзал», находящийся в непосредственной близости от крупного транспортного узла, который влияет на значительную долю в его посещаемости и это далеко не единичный случай.

Аналитики понимают, что учитывать общественный транспорт при анализе размещения необходимо, но, не имея данных и технологий, не могут глубоко проанализировать его влияние. Поэтому, обычной практикой является анализ количества маршрутов в ближайшем окружении. Мы же, обладая комплексным набором данных и технологиями, предлагаем решать этот вопрос на более высоком уровне, учитывая географию маршрутной сети, ее характеристики и размещение обслуживаемого населения.

На примере г. Самары мы создали модели зон обслуживания ТЦ с учетом личного и общественного транспорта, а также размера объекта, и рассчитали численность населения проживающего в них. Для этого были проанализированы: граф улично-дорожной сети, более 100маршрутов общественного транспорта и около 16000 жилых строений. В результате получили интересные результаты, с которыми предлагаем ознакомиться.

На графике приведен рейтинг ТЦ по охвату населения с учетом доступности на общественном транспорте и дополнительно отражена численность населения в зоне доступности личным транспортом. Из графика видно, что самый большой охват населения, как на личном, так и на общественном транспорте, у ТРЦ «Космопорт» — 1155 и 1023 тыс. чел соответственно. Это связано с его размещением в географическом центре города между плотно населёнными районами и большим количеством разветвленных маршрутов общественного транспорта. Второе и третье место в рейтинге заняли ТРЦ «Московский» и ТРЦ «Мега» соответственно, которые сравнимы с ним по площади и также обладают большой зоной обслуживания, но расположены на окраине города.

В целом, на основе охвата населения различными видами транспорта и размера объектов, можно выделить три группы ТЦ, которые отражены на 2-ом графике. Первая группа – это суперрегиональные и региональные ТЦ, в их зоны обслуживания попадает практически весь город, как на личном, так и на общественном транспорте. Вторую группу образуют суперокружные объекты – достаточно крупные с хорошей доступностью на личном транспорте, но средней и ниже средней — на общественном. Это свидетельствует, что объекты второй группы имеют потенциал для повышения эффективности использования своего местоположения за счет улучшения доступности населения на общественном транспорте.Третья группа – это районные и окружные ТЦ, ориентирующиеся на локальный рынок, или на трафик. Охват населения этих объектов на общественном транспорте в разы меньше, чем на личном. Это объясняется большими временными издержками при использовании общественного транспорта, а так же транзакционными издержками в виде пересадок и ожидания транспорта, которые могут занять до 50% и более общего времени выделенного на поездку.

Хорошим кейсом улучшения доступности общественным транспортом является ТРЦ «МЕГА», где благодаря автобусам-шаттлам компенсирована значительная удаленность от центра города и уменьшено время доступа населения к объекту, тем самым на 58% увеличен охват населения общественным транспортом. По нашим расчетам, без создания сети шаттлов «МЕГА» по показателю охвата населения на общественном транспорте попала бы во вторую группу и значительно уступала бы объектам с сопоставимым размером. В данном случае, у «МЕГИ» не было другого выхода, учитывая ее удаленность от города. Мы проиллюстрировали этот кейс, где вы можете визуально сравнить изменение доступности ТРЦ «МЕГА» полученное использованием шаттлов.

Резюмируя выше сказанное, можно утверждать, что если объект позиционируется как универсальный ТРЦ, то доступность общественным транспортом — это фактор, за счет которого он может повысить эффективность использования своего местоположения, увеличив частоту посещений целевой аудиторией. Если охват городским общественным транспортом низкий, то «правильно» разработанные маршруты шаттлов решают эту проблему.