Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить максимальное удобство использования сайта
Как измерить транспортную доступность?
25.04.2016
Особенности моделирования транспортной доступности
Транспортная доступность — одно из основных понятий геомаркетинга, фактор формирования торговых зон, зон обслуживания и зон охвата изучаемых объектов. Поэтому моделирование и оценка транспортной доступности — это фундаментальная основа любого геомаркетингового исследования. Мы решили поделиться опытом и проиллюстрировать основные особенности оценки транспортной доступности, которые возникают в нашей работе и которые стоит учитывать при анализе.
1. Расстояние по прямой линии или по дорожной сети
При оценке транспортной доступности важно учитывать реальную дорожную сеть. Результаты анализа с использованием расстояния «по прямой линии» (буферных зон) всегда намного более оптимистичны, чем реальная ситуация. На рисунках видно насколько меньше реальная зона доступности 1, 2 и 3 км. при учете реальной дорожной сети.
Транспортная доступность — одно из основных понятий геомаркетинга, фактор формирования торговых зон, зон обслуживания и зон охвата изучаемых объектов. Поэтому моделирование и оценка транспортной доступности — это фундаментальная основа любого геомаркетингового исследования. Мы решили поделиться опытом и проиллюстрировать основные особенности оценки транспортной доступности, которые возникают в нашей работе и которые стоит учитывать при анализе.
1. Расстояние по прямой линии или по дорожной сети
При оценке транспортной доступности важно учитывать реальную дорожную сеть. Результаты анализа с использованием расстояния «по прямой линии» (буферных зон) всегда намного более оптимистичны, чем реальная ситуация. На рисунках видно насколько меньше реальная зона доступности 1, 2 и 3 км. при учете реальной дорожной сети.
2. Влияние автомобильных пробок
Анализируя зоны транспортной доступности, мы всегда учитываем загруженность дорог и ситуацию с пробками. На рисунках показано как отличаются зоны транспортной доступности (5, 10, 15 мин.), построенные без учета пробок, от зон доступности, построенных с использованием данных о загруженности дорожной сети.
Анализируя зоны транспортной доступности, мы всегда учитываем загруженность дорог и ситуацию с пробками. На рисунках показано как отличаются зоны транспортной доступности (5, 10, 15 мин.), построенные без учета пробок, от зон доступности, построенных с использованием данных о загруженности дорожной сети.
3. Личный и общественный транспорт
Значительная часть клиентов многих торговых объектов использует общественный транспорт для своих повседневных целей. Поэтому при изучении подобных объектов важно анализировать доступность не только на личном транспорте, но и на общественном. Наш опыт, технологии и данные позволяют нам учитывать эти факторы. Ниже мы видим насколько может отличаться доступность одного объекта на разных видах транспорта
Значительная часть клиентов многих торговых объектов использует общественный транспорт для своих повседневных целей. Поэтому при изучении подобных объектов важно анализировать доступность не только на личном транспорте, но и на общественном. Наш опыт, технологии и данные позволяют нам учитывать эти факторы. Ниже мы видим насколько может отличаться доступность одного объекта на разных видах транспорта
4. Доступность при движении «ОТ» объекта и «К» объекту
Особенности структуры дорожной сети, такие как наличие развязок, а также автомобильные пробки делают важным еще один аспект моделирования транспортной доступности. Это анализ доступности в двух направлениях – «от» объекта и «к» объекту. Как показывает практика, зоны доступности в этих двух случаях могут различаться более чем в 2 раза. Если этого не учитывать, то под вопросом могут оказаться итоговые результаты всего геомаркетингового исследования.
Особенности структуры дорожной сети, такие как наличие развязок, а также автомобильные пробки делают важным еще один аспект моделирования транспортной доступности. Это анализ доступности в двух направлениях – «от» объекта и «к» объекту. Как показывает практика, зоны доступности в этих двух случаях могут различаться более чем в 2 раза. Если этого не учитывать, то под вопросом могут оказаться итоговые результаты всего геомаркетингового исследования.
Приведенный ряд примеров наглядно иллюстрируют важность системного подхода к пространственному анализу информации и использование современных геомаркетинговые технологий. © SmartLoc
Об авторе
Сомов Э.В. Кандидат географических наук, эксперт по геоаналитике и геоинформационному моделированию. Доцент Высшей школы Экономики, сооснователь компании SmartLoc
Воспользуйтесь системой SmartLoc